Una Granada sin raíles: 1974-2014

El entonces alcalde Antonio Jara (centro) en la colocación del tranvía de la Sierra en el Paseo del Salón (1982). Archivo Municipal

Este año se cumplen cuatro décadas desde que el último tranvía eléctrico recorrió las calles de Granada. Fue un 14 de enero de 1974. Aquel día realizaron su último viaje las tres líneas que conectaban la capital con los municipios de La Zubia, Dúrcal y Santa Fe. Algunos días antes, las autoridades habían puesto fin al mítico tranvía de Sierra Nevada.

Cuarenta años después, la ciudad trata de adaptarse a marchas forzadas a las exigencias del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada, sin mencionar que ya en el año 1927 nuestro municipio disfrutaba de la primera red de tranvías de España y una de las más grandes de Europa, comparable solamente a la de grandes capitales europeas como Viena, Londres o Budapest. La red granadina llegó a tener 131,944 kilómetros de longitud, algo excepcional para esa época. De ellos, al menos 16 kilómetros eran de recorrido urbano, 80 de recorrido interurbano y 27 del tranvía a Sierra Nevada.

Este magnífico entramado tranviario permitió unir la capital con los municipios más relevantes de La Vega conformando, junto con la industria azucarera, el principal eje vertebrador del desarrollo económico y social del área metropolitana en el siglo XX.

El primer viaje en tranvía de Granada

Antes de que las autoridades locales implantaran el monopolio de los autobuses Rober, en Granada existieron dos empresas pioneras dedicadas a explotar el transporte público. La principal compañía fue Tranvías Eléctricos de Granada, fundada el 24 de diciembre de 1903, esta empresa era propiedad del vizconde de Escoriaza, quien encargó el proyecto de la red urbana al ingeniero Alfredo Velasco y al consejero delegado de la empresa, José Bernedo Arévalo.

A esta compañía pertenecía el primer tranvía que recorrió las calles de Granada la madrugada del 7 de julio de 1904. Aquella noche, a las dos y cuarto de la madrugada, partía de las cocheras del metro el coche motor número 1 en el que viajaban el propio vizconde, su consejero, Francisco del Saz Abaijon; el médico de la compañía, Alberto Moreno, y el teniente de alcalde del Ayuntamiento, Fermín Camacho, junto a varios representantes de la prensa local.

El vehículo que cubría la ruta Cocheras-Puerta Real-Plaza Nueva recorrió el barrio de San Lázaro y enfiló la calle de San Juan de Dios, donde, según los cronistas, los cables impregnados de polvo de la catenaria generaron unas chispas tan atronadoras y espectaculares que despertó a parte del vecindario e hizo resplandecer con varios fogonazos toda la fachada de la basílica en la oscuridad.

Tras este pequeño susto, el vehículo prosiguió su recorrido experimental discurriendo por las calles San Jerónimo, Escuelas, Ciprés, Fábrica Vieja, Alhóndiga y Puerta Real, desde donde ascendió por Reyes Católicos para dirigirse hasta Plaza Nueva. Una vez aquí regresó por el trayecto de la que sería la segunda línea hasta el Paseo de la Bomba, donde al parecer concluyó este primer viaje.

Ya a media mañana tuvo lugar el viaje inaugural. Una comitiva, formada por el alcalde Amor y Rico, varios concejales y representantes de la prensa, subieron al coche número 1 que estaba estacionado en Puerta Real, justo delante del Hotel Victoria. El convoy contaba, además del coche motor número 1, con un vagón adicional al que denominaban jardinera. El viaje dio comienzo guiado por el director de la empresa, Sr. Charlet, a quien ayudaba el ingeniero de la compañía de electricidad Tomson-Houston, Sr. Busset, y duró más bien poco, ya que el tranvía se paró en seco en Reyes Católicos, justo delante de la Plaza del Carmen. Allí estuvo detenido durante treinta minutos mientras se solucionaba un fallo mecánico en la fábrica de electricidad.

Solventada la avería el tranvía retomó su trayecto, pero uno de los operarios olvidó volver a enganchar el coche motor a la jardinera, que quedó, para bochorno de las autoridades, abandonada sobre los raíles de Reyes Católicos. Reenganchados los dos vagones, el tranvía prosiguió su marcha hasta Plaza Nueva. Luego regresó a Puerta Real, de aquí tomó la vía que discurría por la Carrera de la Virgen y de ahí pasó hasta el Paseo del Salón, donde prosiguió hasta el Paseo de la Bomba. Una vez aquí regresó hasta Puerta Real, dirigiéndose hacia la calle Ciprés donde aguardaba el Gobernador de Granada, Sr. Contreras, que se incorporó al viaje cuando el tranvía estaba efectuando pruebas a distintas velocidades.

A las dos de la tarde los ingenieros García Zamora, Moreno, Perals y García, se retiraron para redactar el dictamen sobre la instalación y su funcionamiento que, a pesar de los incidentes técnicos sufridos, resultó ser favorable. De este modo, a las cuatro y media de la tarde la compañía daba por inaugurado el servicio. Sus precios oscilaban entre las 0,05 pesetas del trayecto de Plaza Nueva a Puerta Real y las 0,10 pesetas del trayecto de Puerta Real a San Lázaro.

Más de tres mil granadinos se arrojaron en masa sobre los vagones el día que entró en funcionamiento la primera línea del tranvía

No obstante, el Gobernador de Granada no otorgó la licencia de circulación hasta las seis de la tarde. De manera que, finalmente el servicio pudo comenzar a prestar servicio al público hasta las diez de la noche. A esa hora aparecieron dos carruajes motores y dos jardineras en Puerta Real. Allí aguardaban impacientes más de tres mil personas desde las ocho de la tarde que al ver aparecer los vehículos, se arrojaron en masa sobre los vagones llenándolos hasta bien entrada la madrugada.

Caos inicial y nuevas líneas

Como sucediera este verano tras la implantación de la LAC, los primeros días de funcionamiento del tranvía fueron caóticos. El servicio se prestaba desde las siete de la mañana hasta las doce, suspendiéndose a esa hora para reanudarlo de nuevo desde las cinco de la tarde hasta las doce de la noche, o más tarde de esa hora si las condiciones lo aconsejaban. Estas paralizaciones del servicio obedecían a la necesidad de limpiar las máquinas, observar el funcionamiento inicial de sus piezas y al necesario trabajo de mantenimiento que la mecánica requería hasta que se habituara a los sobreesfuerzos iniciales. Aunque en realidad, lo que más preocupó a las autoridades era que durante esas primeras jornadas los vagones circulaban con una ocupación que triplicaba el aforo máximo permitido. Ante tal avalancha de pasajeros, el gobernador y el alcalde se vieron obligados a adoptar medidas para impedir que sucediera una tragedia y varios operarios fueron destinados a regularizar el acceso a los vehículos.

Como con la LAC, durante las primeras jornadas los vagones circulaban con una ocupación que triplicaba el aforo máximo permitido

Inicialmente, la red urbana de Granada tuvo dos líneas: Cocheras-Plaza Nueva y Cervantes-Plaza Nueva. Poco después, el 29 de agosto de 1904 entró en funcionamiento la primera línea interurbana que iba de Puerta Real a Santa Juliana. Algunos días después, ya durante el mes de septiembre, la compañía tomaría la decisión de acristalar las ventanillas para proteger a los pasajeros de las inclemencias del tiempo, lo que hizo más cómodos los viajes.

El 22 de diciembre de 1907 se uniría a la red urbana la línea Cervantes-Alhambra que conectaba la capital con la fortaleza palatina mediante un tranvía de tipo cremallera. Y siete años después, el 9 de junio de 1914, se incorporaría la línea de Gran Vía. Quedaba así completado el itinerario urbano.

Rentabilidad con final incomprensible para el tranvía de Granada

Los tranvías ofrecían, además del servicio público de pasajeros, un servicio de transporte de mercancías a todos los puntos de la red urbana e interurbana. Este último servicio era muy utilizado por las incipientes industrias de la Vega, principalmente por las azucareras de Santa Juliana, La Purísima Concepción y San Isidro, pero también por la fábrica de Gas y la harinera Gran Capitán, ubicadas en las proximidades de la acequia Gorda en la calle San Antón. El tranvía acabó convirtiéndose en un negocio muy rentable hasta que en 1963, a petición de las autoridades municipales, se abandonó el servicio urbano en Granada. Esta decisión sería la antesala para la supresión del transporte de mercancías interurbanas en 1969 y la posterior eliminación del servicio interurbano de viajeros en 1971.

Finalmente, en 1974 Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE) ordenó liquidar y desmantelar la que fue la mayor red tranvías de España y una de las más importantes de Europa.

A las autoridades les urgía implantar el servicio de autobuses diésel. Este era un negocio sobre ruedas puesto que se veía sometido a los vaivenes originados por la primera crisis del petróleo. Esta dependencia de los combustibles fósiles que las autoridades deberían haber evitado contribuía sin embargo a una mayor especulación con los márgenes de beneficio y a la proliferación de impuestos públicos añadidos sobre el combustible.

No es de extrañar que muchos nostálgicos suspiren aún por aquellos vetustos tranvías, que durante setenta años lograron ser un medio de transporte limpio, barato, eficaz y sostenible. Lamentablemente en Granada no sucedió como en otras ciudades europeas, donde las autoridades sí supieron valorar las ventajas de este medio de transporte.

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